BMW R80 ST

Zweiventiler-BMW aus den Siebzigern

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BMW R80 ST

Das Intermezzo mit der BMW dauerte nicht lange, was nicht heißt, dass ich sie nicht gern gefahren bin. Die alte Zweiventiler-BMW hatte eine ganz eigene Ausstrahlung und einen ganz unverwechselbaren Fahrcharakter. Ich hatte ja bereits 1994 eine Paris-Dakar-GS und kannte daher die Eigenheiten des Mopeds. Klar gibt es beim Gasgeben einen Fahrstuhleffekt – aber daran gewöhnt man sich und nutzt dies auch mal aus 😉

 

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schöner Zweiventilmotor

 

Eigentlich wollte ich die BMW umbauen zu einer HP – aber wie das bei Projekten so ist, war der Wunsch wohl doch nicht so groß. Die Kosten der Rahmenschweißarbeiten waren auch nicht zu verachten. Für meine Winter-Aktivitäten musste ich dann nur einige Enduro-Anpassungen vornehmen. Ein paar Handschützer, hochgelegter Kotflügel, Stahlfußrasten, Windschild, Klappspiegel, neue Hecktaschenhalter und ein Fell für die Sitzbank genügten dafür schon.

 

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vorbereitet für die Winterreise

 

Leider hatte die BMW in Skandinavien bei der Kälte keine Lust mehr. Der hohe Öldruck, bedingt durch die tiefen Temperaturen, drückte die Dichtungen am Ölfilter auseinander. Das war auch der einzige Fehler in der kurzen Zeit.

 

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Dichtung durch den hohen Druck des kalten Öls geplatzt

 

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Ersatzdichtung aus einer Landkarte ausgeschnitten

 

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und wieder eingebaut: dicht

 

Den Rest spulte die BMW bei mir gut ab. Der Motor der alten Zweiventiler lässt sich einfach mit Bordmitteln einstellen und auch im Reparaturfalle kommt man schnell an alle Teile. In Sachen Wartung kann man am Zweiventiler viel selbst machen. Die erforderlichen Arbeiten sind einfach und man benötigt kaum Spezialwerkzeug. Vor allem kommt man an sämtliche Einstellungen schnell heran ohne große Verrenkungen und Abbauorgien. Selbst meine aus einer Landkarte (Deckel) selbstgebastelte Dichtung hielt noch eine Weile, so dass ich wenigstens kurz fahren konnte.

 

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für Ausflüge ideal

 

Mit Spikesreifen und dem tiefen Schwerpunkt fährt sich die BMW auf Schnee und Eis sehr gut. Das hohe Gewicht stört etwas, wenn man vorher nur 140 kg gewohnt war. Die BMW hat im Endurotrimm ca. 185 kg auf die Waage gebracht, obwohl ich schon die Gepäckträger und Kofferhalter abgebaut hatte. An das etwas schwerfällige Hochdrehen des Motors konnte ich mich auch gewöhnen.

 

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hier in Norwegen auf einer meiner letzten Fjordrallys

 

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In Norwegen waren ‚zufällig‘ zwei ähnliche Mopeds unterwegs 😉

 

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hier im Originaltrimm mit Kofferträgern

 

Meine anderen Motorräder sind alle in diesem Beitrag zu finden: Motorrad-Historie

  7 comments for “BMW R80 ST

  1. Gandalf
    1. Dezember 2014 at 18:06

    Die Dichtung ist nicht wegen zu hohem Öldruck (den limitiert das Überdruckventil auf 7bar) sondern weil sie dort überhaupt nicht hingehört
    geplatzt. Kannst von Glück reden, daß dir nicht vorher der Motor wegen fehlendem Öldruck hochgegangen ist.

  2. vesab
    1. Dezember 2014 at 22:00

    Hallo Gandalf,

    danke für Deinen Kommentar!

    Ich muss Dich leider enttäuschen – die Dichtung gehört dort hin. BMW hat diese Dichtung in den /5, /6 und den R-Modellen (2-Ventiler) ab 1974 bis in die 90er Jahre verbaut. In diese Modell gehörte immer der weiße O-Ring und die Papierdichtung. In Foren wird oft Gegenteiliges behauptet, was aber falsch ist. Alle Neumodelle wurden mit der Dichtung ausgeliefert und sie muss auch wieder montiert werden bei einem Wechsel des Filters. Dies kann bei BMW einfach nachgefragt werden (direkt fragen – nicht bei Händlern, denn die haben oft auch keine Ahnung – schon garnicht von alten 2-Ventilern). Man sollte dabei auch immer das korrekt eingebaute Mantelrohr prüfen (Abstand). Es gibt oft falsch eingebaute Mantelrohre (vor allem bei Nachrüstölkühlern).

    Die Dichtung in meiner R80ST hat versagt, weil der Öldruck bei den extrem tiefen Temperaturen sehr hoch wird und das Öl über den weißen O-Ring die Dichtung sprengt. Das lässt sich nur durch dünneres Öl vermeiden, was aber dem Motor nicht so gut bekommt. Der alte 2-Ventiler ist für Mineralöl gebaut und sehr dünnes Syntethiköl führt zu Ölverlusten.

    cu Tom

    • Gandalf
      2. Dezember 2014 at 20:06

      Moin Tom,

      wie immer gefährliches Halbwissen.

      Ad 1: Die Dichtung gehört dort hin wenn der Rückstand des Mantelrohres zu gering ist.
      Ad 2: In allen anderen Fällen gehört die Dichtung dort nicht hin.
      Ad 3: Da brauchst du nix bei BMW nachfragen, da reicht kurzes nachlesen in den originalen BMW Werkstatthandbüchern – zu finden im 2-Ventiler Forum.
      Ad 4: es gibt keine falsch eingebauten Mantelrohre und mit dem Ölkühler – egal ob original oder nachgerüstet – haben selbige überhaupt nichts zu tun. Richtig ist, daß der Rückstand des Mantelrohres penibel gemessen und bei Bedarf ausdistanziert werden muß, da das Mantelrohr am hinteren Ende nicht ‚auf Grund‘ sitzt sondern lediglich ins Gehäuse eingepresst worden ist und sich deshalb gerne im Lauf der Zeit setzt.
      Ad 5: DIE Q läuft bis heute im (norwegischen) Winter hervorragend und ohne daß DER Motor Schaden genommen hätte 5W40. Und glaub mir die wird ganz sicher nicht geschont, schließlich gilt es regelmäßig eine ‚Artgenossin‘ zu jagen.
      Ad 6: Die Dichtung hat es gesprengt, weil durch Selbige der Druck/die Vorspannung auf dem weißen Dichtring zu gering war. Und genau dieser Umstand kann wenns dumm läuft sehr schnell und vor allem unbemerkt zu kapitalen Motorschäden führen.
      Ad 7: Das Überdruckventil DIESES Motors öffnet auch heute noch zuverlässig bei 7bar – die übrigens auch bei heissem 20W50 ab ca. 4500 U/min erreicht werden.
      Ad 8: Wenn du das alles nicht glaubst, darfst du gerne drei Dörfer weiter auf ’nen Kaffee vorbei kommen und dir die Sache mit dem Einbau der Dichtung (wann und wann nicht) in den originalen BMW Konstruktionszeichnungen des Motors sowie im originalen Werkstatthandbuch anschauen.
      Ad 9: Solltest du diesen Beitrag ‚zurechtmoderieren‘ wollen, dann passe bitte auch deine Antwort auf meinen ersten Beitrag an.

      Grüße Jörg.

  3. Gandalf
    2. Dezember 2014 at 20:16

    Nachtrag:

    Und weil du oben meintest die Dichtung gäbe es bei allen Neufahrzeugen seit /5 :
    Ad 1 Bei der /5 ist der Aufbau ein vollkommen anderer – da gibt es den weißen Dichtring nicht, dort dichtet ein innerer Deckel nach innen und die dort immer verbaute Papierdichtung nach außen.
    Ab /7 ist die Dichtung auch an Neufahrzeugen nur an Motoren mit nicht umgebördeltem Mantelrohr (gab es zwischenzeitlich ohne zeitliche Zuordnung immer wieder mal) und an Motoren wo bereits ab Werk das Mantelrohr zu tief saß.

    Grüße Jörg.

  4. vesab
    3. Dezember 2014 at 1:08

    Hallo Jörg,

    laut WHB hat die Dichtung mit dem Rückstand des Mantelrohres nichts zu tun. Ich will mich da aber nicht aus dem Fenster hängen.

    Ich habe noch einmal in den Handbüchern und originalen Konstruktionszeichnungen nachgesehen (im G/S und in den Handbüchern der R45/65/65LS). In jedem Handbuch steht es drin, dass die Dichtung eingebaut wird – immer bei den alten Versionen. Bei den neuen dann ohne Papierdichtung.
    Auch im Behelfskatalog (EKT) R80G/S – R80ST ist die Dichtung als Ersatzteil aufgeführt. Auch beim /7er Modell. Jeweils für alle Modelle – je nach Baujahr.
    Es gibt jeweils eine alte und neue Version (Weiterentwicklung des Motors). Dadurch unterscheiden sich auch die Mantelrohre (alt=ohne Bördelung; neu= mit). Es kommt also darauf an, welchen Motor man in seinem Motorrad eingebaut hat.

    Das die Dichtung durch den hohen Druck des kalten Öls geplatzt ist, bleibt leider. Die Ursache kann selbstverständlich auch an nicht ordnungsgemäßen ausgemessenem Abstand liegen, so dass der Dichtring eher nachgegeben hat. Das kann ich im Nachhinein nicht überprüfen. Bei der 82er ST gehört die Dichtung laut Handbuch nicht dahin, wenn es der Originalmotor ist (der es meienr meiner nach auch war). Leider gibt es kein eigenständiges ST-Handbuch (nur das der G/S). Oder kennst du eines?

    Ich hatte in meinem Beitrag nicht geschrieben, dass die alten 2-Ventiler grundsätzlich ein Problem mit kaltem Öl bei tiefen Temperaturen haben – das ist vielleicht falsch rüber gekommen, war aber nicht meine Absicht. Es ist technisch normal, dass bei tiefen Temperaturen das Öl eine geringere Viskosität hat und daher ein höherer Druck aufgebaut wird – aber das weißt du sicherlich. Wenn es Schwachstellen im Ölsystem gibt, können die dann schnell mal nachgeben – daher der Griff nach höherviskosen Ölen bei tiefen Temperaturen. Ob das für den Motor dann gesund ist, bleibt leider oft im Dunklen.

    Ich moderiere keine Beiträge zurecht – leider gibt es sehr viel Spam, so dass nur eine manuelle Freischaltung möglich ist (trotz diverser Spamfilter).

    Komme gerne mal auf einen Kaffee vorbei 😉

    Grüße Tom

    PS: Für den schwarzen Trauerrand um meine Beiträge kann ich nichts 😉

    • Gandalf
      4. Dezember 2014 at 20:37

      Moin,

      Zitat:
      „Es ist technisch normal, dass bei tiefen Temperaturen das Öl eine geringere Viskosität hat …“
      Andersrum wird ein Schuh draus: mit abnehmender Temperatur steigt die Viskosität, weshalb zumindest ich bei tiefen Temperaturen zu einem Öl mit niedriger Grundviskosität greife. 😉

      Eigenständiges ST WHB gibt es nicht, nur ein Addendum zum G/S Handbuch.
      Was den Rest angeht => Werkstattkaffe, du hast meine Teflonnummer.

      Grüße Jörg.

      P.S.
      Ja es war (!) der (’83er) Originalmotor.

  5. vesab
    4. Dezember 2014 at 21:12

    Ja stimmt 😉
    Blöde Viskosität – je tiefer je dicker…

    Ich lass mich mal sehen.

    cu Tom

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