Motorräder

1978 bis heute – meine Motorradgeschichte

fahrzeuge_motorrad_motorraeder_ktm_sxc625

KTM SXC 625 inkl. Gepäck in Norwegen 2006

 

Fernweh

Vor der Wende konnte ich das Land mit dem Motorrad nicht verlassen. Das Geld hatte dafür nicht gereicht und selbstverständlich wären nur Fahrten in den Ostblock möglich gewesen. Trotzdem bin ich vor allem in meiner Jugendzeit sehr viel gefahren. Motorradtreffen waren damals irgendwie nicht mein Ding aber die DDR habe ich fast überall erkundet.

Nach der Wende wollte ich endlich eine große Reise unternehmen. Nach dem Durchforsten der einschlägigen Literatur und vieler Reiseberichte von Weltreisenden wollte ich unbedingt in die Sahara. Ich buchte anfang der 90er eine geführte Tour mit Thomas Troßmann aber leider wurde zum Zeitpunkt der geplanten Reise vom Auswärtigen Amt eine Warnung ausgegeben, Algerien nicht mehr zu befahren.

Der Virus eine Extremreise zu unternehmen hatte mich aber gepackt und wenn es nicht in die Wüste gehen sollte, ja was dann? Das genaue Gegenteil schien mir ebenfalls interessant: der hohe Norden bei Eis, Schnee und Temperaturen, wie ich sie nur aus der Tiefkühltruhe kannte. Das Fahren im Winter wurde dann auch eine langjährige Leidenschaft von mir, auch wenn ich mir auf der ersten Fahrt schön den Hintern abfror.

 

Historie

Angefangen hatte es 1978 mit den MZ-Motorrädern. Die waren aufgrund der einfachen Bauweise einfach zu reparieren und hatten nur wenige bekannte Schwachstellen, wie die Elektrik (die gehassten Kupferwürmer), Unterbrecher und oftmals die Vergaser.

Meine erste Maschine war eine MZ RT125/3 Bj. 59 von meinem Opa, welche ich die erste Zeit schwarz gefahren bin auf diversen Landwegen 😉 Sie war noch mit Schwingsatteln bestückt und brannte zwei mal lichterloh (immer wieder gelöscht). Irgendwie steckte da der Feuerteufel drin – später passierte so etwas nie wieder. Ich hatte noch irgendwo ein Bild – muss es nur noch finden… Bis 1980 stuckerte ich mit der RT 14.000 km ab.

1980 kam die MZ ES150 Bj. 76 ins Haus und machte zum damaligen Zeitpunkt sehr viel Spaß. Mit dieser kleinen Maschine bin ich sehr weite Strecken gefahren und im Endeffekt habe ich zwei Jahre lang fast darauf geschlafen. Ich glaub, ich bin damals auf den Zeltplätzen damit sogar auf’s Klo gefahren 😉  Sie ist irgendwann einfach auseinander gefallen, denn die vielen Kilometer waren nix für das Moped. Ich hatte wohl vier mal den Zylinder gewechselt und auch mal eine Nacht lang das Moped über 30km nach Hause geschoben – den ADAC gabs ja noch nicht im Osten. Die hatte übrigens vorne eine Schwinge und ich fuhr bis 1982 insgesamt 75.000 km mit dem urigen Gerät. Zu dieser Zeit fuhr ich auch Wettkämpfe mit, z.B. auf dem Teterower Bergring mit 150er Maschinen der GST (Gesellschaft für Sport und Technik).

1982 bis 1983 durfte dann eine MZ TS150 Bj. 78 bei mir wohnen und die hatte statt einer Schwinge nun eine Telegabel an der Vorderfront und sah deswegen bedeutend cooler aus. So die richtige Qualität hatte die nicht, denn ich schraubte wohl mehr als ich fuhr und absolvierte auch nur 16.000 km.

1983 bis 1986 fuhr ich oft eine sehr coole Maschine: MZ ES250 Bj. 64. Ein ziemlich abgefahrenes Teil, noch mit runder Lampenverkleidung (die Maschine gehörte meiner ersten Frau) und vorn wieder eine Schwinge. In den 60ern wurde wohl im Osten noch auf Qualität geachtet, denn das Moped war fast nie kaputt und ein treuer Begleiter über die Jahre. Immerhin 22.000 km standen auf der Uhr – zwischendurch (1985) gab es aber auch mal eine kleine Abwechslung mit einer knallroten Simson S50 Bj. 75. Ok, kein Motorrad aber immerhin ein fahrbarer Untersatz mit zwei Rädern und einem ratternden Zweitaktmotor mit 50 Kubikzentimetern, der ein paar verlorene PS ausspuckte. Wenn ich damit zum Studium fuhr, dann war das immer eine halbe Weltreise, denn die Fahrt für die 200 km dauerte fast einen halben Tag. Immerhin kamen damals 12.000 km auf die Uhr und waren eine lustige Abwechslung.

Ebenfalls 1984 kaufte ich durch einen Zufall eine Jawa 350 Bj. 72 (während meiner Armeezeit). Man konnte ca. 20 km zügig fahren und der Motor ging fest – meist Kolbenklemmer, die sich haarsträubend anhörten. Der Paralleltwin war thermisch alles andere als problemlos und konnte die Hitze zwischen den beiden stehenden Zylindern nicht abführen. Nach dem Tod des ersten Motors stand sie viel herum. Der 50kg schwere Ersatzmotor, welchen ich mit dem Zug aus dem 200km entfernten Magdeburg holte war nicht besser als der Originalmotor. Für damalige Verhältnisse hatte sie jedenfalls gehörig Hubraum, wenn auch kaum Leistung (18 PS). Ganze 6.000 km schaffte ich mit dem schönen aber technisch unausgereiften Motorrad.

1987 bis 1988 gab es dann endlich eine MZ TS250 Bj. 80, welche so richtig nach Motorrad aussah und einen frei hängenden Motor hatte, welche durch die gummierte Lagerung besonders ruhig lief. Die anderen Zweitakter vibrierten oft stark und zerlegten auch schon mal den Rahmen. Das DDR-Vorzeigemoped war neu unerschwinglich für mich und so war ich froh, für eines meiner ersten Gehälter eine gebrauchte Maschine günstig abzustauben, welche mich dann 17.000 km durch das Land trug.

 

fahrzeuge_motorrad_mz_ts250_01
Originalbild von 1987 – ein Traum von einem Motorrad (damals jedenfalls)

 

1990 kam meine erste BMW: BMW K75S Bj. 86. Zur damaligen Zeit empfand ich sie als ziemlich schnell und ich glaube, sie hatte keinen Begrenzer und so vergeigte ich bei einem längeren Ampelstart mal die Kolbenringe des Dreizylinders. Ansonsten hatte sie 28.000 km keine Auffälligkeiten. Eine Geschichte blieb mir jedoch in Erinnerung: Mitternacht auf der Stadtautobahn in Berlin an der letzten Ausfahrt vor dem ICC direkt an der Ampel: Neben mir quietschten die Reifen, die Türen eines 2er Golfs flogen auf und vier Bedienstete sprangen heraus und umstellten mich. Es stellte sich heraus, dass sie mir nicht folgen konnten und bei Tacho 180 zurückblieben. Das brachte mir damals einen Monat Fahrverbot ein. Nach weiteren Kapriolen verkaufte ich sie dann sicherheitshalber und erstand meine erste richtige Enduro.

 

fahrzeuge_motorrad_BMWK75S

das einzige Bild der K75/S

 

1992 kam ich zur Yamaha XT660Z Bj. 90 und mit ihr fuhr ich viel durch Brandenburg, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Meck-Pomm. Durch meine Arbeit kam ich nicht dazu, weitere Reisen zu unternehmen aber auf den Baustellen war die Endoro das richtige Gefährt. Der robuste Eintopf ließ mich dann auch nicht mehr los und ich blieb fortan den Enduros treu. Immerhin 19.000 km spulte ich mit der Yamaha bis 1994 ab.

 

fahrzeuge_motorrad_yamaha_Tenere

schöne Enduro

 

1994 sollte etwas Größeres her und ich kam auf die BMW R100GS Paris-Dakar. Ein schöner Zweiventiler, der sich leicht warten ließ und angenehm fuhr. Damit wollte ich immer in die Wüste, doch es sollte nicht klappen. Familienleben war angesagt und ich ließ einen Beiwagen an die schöne GS basteln. Natürlich abnehmbar, was mir schlechte Fahreigenschaften des Gespanns bescherte. Abgebaut habe ich den Beiwagen nie, denn die Arbeit war enorm (inkl. Federpakete in der Gabel wechseln) und nicht wirklich mal eben zu machen. Blöde Idee, wie sich herausstellte – nichts Halbes und nichts Ganzes. Ganze 14.000 km spulte ich trotzdem bis 1995 ab.

 

fahrzeuge_motorrad_bmw_paris-dakar_pd_gespann1

Gespann mit BMW R100GS PD und EZS-Beiwagen

 

Die schlechten Fahreigenschaften des PD-Gespanns bewogen mich 1995 ein anderes Gespann zu suchen und bei einem Messeaufenthalt (BMT 1995) sah ich die BMW R1100RS mit dem EZS-Rally. Die Maschine stand mit der neu entwickelten Telegabel von EZS aus der Messe und sah durch die Telegabel wenigstens noch nach Motorrad aus. Die Schwingen und Achsschenkellenkerkonstruktionen sahen immer sehr übel aus und waren überhaupt nicht nach meinem Geschmack. Ich kaufte das Teil von der Messe weg, denn Peter Stern machte mir damals ein gutes Messeangebot. Trotzdem war es sehr viel Geld, was da über den Tisch ging. Gespann fahren war zu dieser Zeit extrem teuer. Das Gespann lief bei absolut klaglos über 60.000 km, obwohl ich es kaum schonte. Auch die vielen Winterfahrten konnten ihm nichts anhaben. Nach 5 Jahren habe den Beiwagen sanieren müssen, denn er war arg angegriffen. Technisch war jedoch alles im Lot. Irgendwann kam die Familie nicht mehr mit auf meinen Reisen und nur für die Winterfahrten war das Gespann zu schade und zu teuer. Außerdem wollte ich endlich wieder solo fahren. Ich schaffte immerhin 64.000 km bis zum Jahre 2002 mit dieser Kombi.

 

fahrzeuge_motorrad_sanierung_beiwagen_03

zuverlässig auch unter Extrembedingungen

 

2002 – 2003: Die KTM’s sind extrem sportlich und unkaputtbar – bis auf die Adventure KTM LC4 640 ADV Bj. 02. Gerade bei der Adventure von KTM hatte ich andere Erwartungen. Leider ist der Tank der ADV aus PU und daher bei Minustemperaturen anfälliger gegen Schläge. Mehr dazu unter dem Thema ‚Tankschutz‘. Nach den ersten Kilometern hatte ich leider den Tank ruiniert… Die Adventure war mit Alukoffern und Gepäckbrücke bestückt und insgesamt dadurch relativ schwer. Im Zuge meiner Reisen nach Skandinavien merkte ich, dass auf den verschneiten Pisten ein leichtes Motorrad enorme Vorteile hatte. Ich musste außerdem den Schwerpunkt nach unten drücken, denn die LC4 war sehr hochbeinig durch die langen Federwege. Ich verkaufte daher die ADV nach einigen Reisen und 8.000 km…

 

fahrzeuge_motorrad_ktm_adventure_640_01

schön anzusehen aber manchmal unpraktisch für meinen Bedarf

 

Und legte mir 2003 die KTM SXC 625 Bj. 03 zu. Sie hatte für mich gleich mehrere Vorteile. Der Tank war nun aus PE und fast nicht mehr kaputt zu kriegen. Die fehlende Verkleidung sparte Gewicht und senkte den Schwerpunkt. Insgesamt wurde das Moped fast 30 Kilo leichter und ich optimierte mein Gepäck extrem und versuchte mit so wenig wie möglich über die Runden zu kommen. Letztendlich reichten zwei kleine Fahrrad-Ortlieb-Gepäcktaschen und eine Gepäckrolle. Die Alukoffer rationalisierte ich weg und brachte nur einen kleinen Bügel für die Ortliebtaschen an. Gebaut wurden die 2. Bügel (die ersten wurden ja geklaut) nach meinen Angaben von RM Motorradtechnik in Rostock (Michael). Insgesamt sparte ich so extrem viel Gewicht. Das Gepäck muss dafür natürlich geeignet sein. Ich habe jedes Gepäckstück untersucht und meine gesamten Erfahrungen über die Jahre in dem Buch ‚Reisen light‚ nieder geschrieben. Nach Diebstahl meiner ersten SXC kaufte ich das gleiche Motorrad 2005 wieder, denn es entsprach ganz meinen Anforderungen. Ich schaffte mit der ersten SXC 13.000 km und die zweite SXC Bj. 05 brachte es von 2005 bis 2008 auf 14.000 km.

 

fahrzeuge_motorrad_ktm_sxc_625_10

meine erste SXC 625 wurde leider geklaut

 

fahrzeuge_motorrad_ktm_sxc_625_11

hier meine zweite SXC

 

2008 wollte ich ich weitere Reisen unternehmen, die auch Verbindungsetappen auf Autobahnen enthalten sollten. Bisher hatte ich es vermieden, auf der Autobahn zu fahren, da die kleinen LC4-Motoren dafür nicht so gut geeignet waren. Ich verkaufte meine SXC und ließ mich auf einen Zweizylinder ein. Die KTM 950SE Superenduro Bj. 08  kam ins Haus, denn sie war zu dieser Zeit die leichteste Maschine im Zweizylinderbereich bei KTM. Leider fährt sich die SE sehr aggressiv und animierte mich zu zügiger Fahrweise. Durch ihr spritziges Temperament war ich oft zu schnell außerhalb erlaubter Bereiche und mein GPS zeigt Durchschnittswerte jenseits von gut und böse. Die Vernunft siegte und ich entschloss mich ein paar Schritte zurück zu gehen. Nach 5.000 km musste die 950er weichen.

 

fahrzeuge_motorrad_ktm_950_se_01

zu schnell unterwegs mit der KTM 950 SE

 

Also Einfachheit nicht nur durch leichtes Gepäck, sondern auch durch einfache Technik zu erreichen. Natürlich sollte etwas Haltbares her. Ich beschloss 2008 eine G/S zu kaufen. Der Markt sah jedoch öde aus und es lief mir eine BMW R80ST Bj. 82 über den Weg. Da die Rahmen der G/S und der ST identisch sind, wollte ich die ST kurzerhand umbauen. Doch die ST sah wirklich gut aus und war auch nicht verbaut. Nach einiger Überlegung und diversen Ratschlägen kam dann die Idee: Ich behalte die ST und lasse sie im Originalzustand. Bei der Idee blieb es. Ich verkaufte die Maschine im Frühjahr 2009.

 

fahrzeuge_motorrad_bmw_r80st_01

die originale BMW R80ST

 

Nach einem Jahr Motorradabstinenz musste 2010 wieder eine KTM her. Diesmal eine KTM EXC 450 R Bj. 05, denn sie sollte noch leichter sein, als die SXC. Nun ja, eine echte Wettkampfenduro ist nicht optimal für Reisen, denn man kann sie nicht mit der SXC vergleichen, welche noch ein Mindestmaß an Alltagstauglichkeit besitzt. Nach ein paar 1000 km habe ich sie verkauft. Reisen kann man aber trotzdem damit. Man muss sich nur um das erforderliche Öl und die Filter kümmern.

 

fahrzeuge_motorrad_ktm_exc_450R_01

die EXC 450

 

Eigentlich sollte die EXC das letzte Moped sein. Aber einmal infiziert, kommt man ja doch nicht davon los. Seit 2015 wohnt eine KTM Freeride 350 bei mir, ein kleines 4-Takt-Moped für den Hausgebrauch. Irgendwie eine Mischung aus Trial- und Sportenduro. Das Schöne ist das geringe Gewicht, unschön der kleine Tank. Mal sehen, wie sich dieses Teil auf Reisen und den Feldwegen schlägt. Sie ist definitiv nicht für das Reisen gebaut, was mich aber davon nicht abhalten sollte.

 

fahrzeuge_motorrad_freeride_01

KTM Freeride 350

 

Es bleibt also spannend…

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.